Mobilità Urbana

Decreto Rilancio: tanto per la bici, ma non tutto

Una rivoluzione, con la speranza che non ritorni da dove è partita...

Come si dice quando in pochi giorni si riescono a sbloccare situazioni e vertenze di grande rilevanza incagliate da anni, anzi da decenni? Rivoluzione. Ecco, questo è il termine più corretto, usato pure dal presidente nazionale Fiab Alessandro Tursi, per descrivere quanto accaduto con i quattro commi dell’articolo 224 del Decreto Rilancio dello scorso 19 maggio 2020 recante “Misure urgenti connesse all’emergenza epidemiologica da COVID-19″. Quattro commi, dedicati all’incentivazione della mobilità sostenibile, che finalmente istituiscono anche in Italia le corsie ciclabili (cosa diversa dalle piste ciclabili su corsia) e le case avanzate, utili quest’ultime per la svolta a sinistra in sicurezza dei ciclisti in corrispondenza di incroci semaforizzati, oltre che a prevedere nuovi finanziamenti statali per le piste ciclabili.

Per intenderci: niente di veramente nuovo, tutta roba che in Olanda avevano cominciato a vedere già dalla metà degli anni Settanta, 45 anni fa, ma che da noi, fino a pochi anni fa, anzi, fino a pochi giorni prima del Decreto Rilancio, era ancora roba “scottante” oggetto di snervanti trattative nell’ambito di infinite sessioni di commissioni parlamentari che quasi sempre partivano all’insegna della speranza e dell’ottimismo per poi finire all’insegna della cocente delusione. Per farla breve: si può dire che c’è voluta una crisi globale come il Covid 19 per violare quella fortezza inespugnabile che è il nostro Codice della Strada, autocentrico al punto da continuare a chiamare le biciclette con il termine ottocentesco di “velocipedi”.

È curioso tuttavia notare come l’aspetto più conosciuto e mediaticamente rilevante del Decreto Rilancio, con riguardo alla mobilità sostenibile, alla fine sia il buono-sconto del 60% sull’acquisito di una bicicletta nuova. Corsie ciclabili e case avanzate non sono configurate come misure emergenziali, temporanee o straordinarie. Al contrario, vengono inserite stabilmente all’interno del Codice della Strada con il chiaro intento di lasciarcele. E qui entra in gioco l’altro significato di rivoluzione, quello più etimologico di “rivolgimento” o “ritorno”, un giro di 360° che ci riporta al punto di partenza. Sì, perché un decreto legge ha pur sempre valore legale ma deve essere convertito in legge entro 60 giorni. E cosa succederà alla data del 18 luglio (entro la quale, si spera, tutti i soci avranno ricevuto questo numero di Ruotalibera) nessuno è in grado di dirlo. La Fiab lavora e preme perché la rivoluzioni continui, non sia lasciata a metà. La corsia ciclabile, o bike lane, era soltanto una delle richieste e dei temi in discussione. Ancora più strategica e importante sarebbe stata l’introduzione del “senso unico eccetto bici” che attualmente trova una rigidissima regolazione con circolari ministeriali tanto restrittive da renderlo applicabile soltanto in pochissimi casi, con l’unica eccezione di alcuni Comuni “ribelli” che lo applicano con il buon senso usato in tutto il resto d’Europa e del mondo. Un’altra richiesta che verrà “spinta” in sede di conversione attiene alle strade scolastiche, un battaglia che la Federazione e le associazioni locali portano avanti. Si parla di un «perimetro di salvaguardia attorno agli istituti scolastici in concomitanza con l’ingresso e l’uscita degli allievi, all’interno del quale sia interdetto il traffico motorizzato e il parcheggio, prioritariamente con isole pedonali anche temporanee.»

LE NOVITÀ TRADOTTE DAL BUROCRATESE

Il Decreto rilancio è diventato legge con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale avvenuta il 19 maggio 2020. La parte che riguarda la mobilità sostenibile è contenuta tutta in una paginetta all’articolo 229.

Si parte subito con il bonus: il primo comma richiama infatti la legge 141 del 12 dicembre 2019, che aveva istituito il fondo nazionale denominato “Programma sperimentale buono mobilità”, precisando che “le disponibilità di bilancio relative all’anno 2020, anche in conto residui, […] sono destinate […] fino ad esaurimento risorse, alla concessione in favore dei residenti maggiorenni nei capoluoghi di Regione, nelle Città metropolitane, nei capoluoghi di Provincia ovvero nei Comuni con popolazione superiore a 50.000 abitanti, di un “buono mobilità”, pari al 60 per cento della spesa sostenuta e, comunque, in misura non superiore a euro 500, a partire dal 4 maggio 2020 e fino al 31 dicembre 2020, per l’acquisto di biciclette, anche a pedalata assistita, nonché di veicoli per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica”.

Da quel termine, “residui”, le tante incertezze e le polemiche sulla capacità di coprire la corsa all’acquisto della bicicletta scatenatasi dopo la fine della quarantena. Quello che è certo è che la Legge 141, pensata per la rottamazione delle auto inquinanti, poteva contare su una dotazione “pari a euro 5 milioni per l’anno 2019, euro 70 milioni per l’anno 2020, euro 70 milioni per l’anno 2021, euro 55 milioni per l’anno 2022, euro 45 milioni per l’anno 2023 e euro 10 milioni per l’anno 2024”. Ha fatto discutere anche lo sbarramento che penalizza gli abitanti dei Comuni con popolazione inferiore ai 50 mila abitanti.

Al comma 2 dell’articolo 229 si dirottano per la costruzione delle piste ciclabili un po’ di fondi inizialmente dedicati esclusivamente alla creazione di nuove corsie preferenziali per il trasporto pubblico.

Ma il piatto forte arriva al comma 3 dove, fatto salvo “quanto previsto dall’articolo 33-bis del decreto-legge 30 dicembre 2019, n. 162”, ovverosia l’introduzione e la regolamentazione dei monopattini elettrici, parificati alle bici, si richiama esplicitamente il decreto legislativo 285 del 30 aprile 1992, che non è altro che il Codice della Strada, per apportare le seguenti modifiche:

  • All’articolo 3, comma 1 (riguardante le definizioni stradali) dopo la definizione di carreggiata (punto 7) viene istituita la definizione di “casa avanzata” (punto 7-bis) consistente in “linea di arresto per le biciclette in posizione avanzata rispetto alla linea di arresto per tutti gli altri veicoli”.
  • Dopo il punto 12 (definizione di corsia stradale) è inserito il nuovo punto 12-bis che dà la definizione di “corsia ciclabile”, spiegata così: “la parte longitudinale della carreggiata, posta a destra, delimitata mediante una striscia bianca discontinua, valicabile e ad uso promiscuo, idonea a permettere la circolazione sulle strade urbane dei velocipedi nello stesso senso di marcia degli altri veicoli e contraddistinta dal simbolo del velocipede. La Corsia ciclabile è parte della ordinaria corsia veicolare, con destinazione alla circolazione dei velocipedi”.

La cifra sta nella sua duttilità: è riservata alle bici, ma non in via esclusiva; può essere introdotta su tutte le strade indipendentemente dalla loro larghezza. Servono solo esperienza e buon senso.

Da ultimo viene integrato anche l’articolo 182 del Codice della Strada, che si occupa espressamente della “Circolazione dei velocipedi”. Si dice che dopo il comma 9-bis (obbligo di giubbotto retroriflettente dopo il tramonto su strade non urbane o in gallerie urbane) è inserito punto 9-ter destinato a regolare l’applicazione delle case avanzate. Ecco il testo: “Nelle intersezioni semaforizzate, sulla base di apposita ordinanza adottata ai sensi dell’articolo 7, comma 1, previa valutazione delle condizioni di sicurezza, sulla soglia dell’intersezione può essere realizzata la casa avanzata, estesa a tutta la larghezza della carreggiata o della semicarreggiata. La casa avanzata può essere realizzata lungo le strade con velocità consentita inferiore o uguale a 50 km/h, anche se fornite di più corsie per senso di marcia, ed è posta a una distanza pari almeno a 3 metri rispetto alla linea di arresto stabilita per il flusso veicolare. L’area delimitata è accessibile attraverso una corsia di lunghezza pari almeno a 5 metri riservata alle biciclette, situata sul lato destro in prossimità dell’intersezione”.

(da Ruotalibera 167 – luglio-settembre 2020)

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Michele Marcolongo

Michele Marcolongo è nato il 5 novembre 1975 a Verona, la città dove vive. Laureato in Scienze Politiche all’Università di Padova con il massimo dei voti, dal 2005 svolge attività giornalistica e di comunicazione collaborando con quotidiani, riviste e come addetto stampa di associazioni ed esponenti politici. Nel campo della comunicazione per la mobilità sostenibile dall’ottobre 2010 collabora con il trimestrale BC (la rivista di FIAB nazionale) mentre è da oltre un decennio addetto stampa di FIAB Verona e capo redattore della rivista Ruotalibera.
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