Mobilità Urbana

Filobus e bici: convivenza possibile?

L’analisi di FIAB Verona del nuovo sistema filoviario

La direttrice via Mameli – via Ca’ di Cozzi, già ora rischiosa per i ciclisti, diventerà impercorribile nella pratica, mentre i percorsi alternativi, che pure sono da tempo oggetto di proposte ben circostanziate, non sono all’ordine del giorno dell’amministrazione comunale. Via IV Novembre non si potrà più percorrere in direzione centro. Non è affatto chiaro nemmeno se e come sarà possibile raggiungere la Stazione ferroviaria di Porta Nuova o via Palladio allo Stadio passando da Piazza Simoni.

Sono questi alcuni dei macroscopici buchi che il filobus creeerà nella già smagliata rete di piste o percorsi ciclabili cittadina. Un gruppo di lavoro coordinato da presidente e vicepresidente Fiab Verona Corrado Marastoni e Giorgio Migliorini, ne ha fatto una radiografia dettagliata sulla base del progetto esecutivo del filobus. Il documento è stato consegnato all’amministrazione comunale da cui si ora si attendono soluzioni.

Sì, ma quali? Ad esempio la possibilità di percorrere, dove possibile e non vi siano alternative, alcuni tratti di corsie riservate al filobus. Sarebbe del resto la medesima scelta progettuale applicata nei confronti del traffico motorizzato privato, che il filobus non è chiamato a sostituire ma ad integrare o, meglio ancora, ad affiancare. Basta guardare alle mappe, liberamente scaricabili dal sito di Amt, Azienda Mobilità e Trasporti, responsabile della progettazione e della realizzazione dell’opera, per rendersi conto della “spartizione” effettuata: nelle strade a quattro corsie, due vengono generalmente riservate al filobus (solitamente quelle centrali) e due al traffico motorizzato privato. Nelle strade a due corsie per senso di marcia almeno una al filobus mentre l’altra resta solitamente promiscua. Accade, per fare qualche esempio in Via Comacchio in Borgo Roma, in Via Fedeli a San Michele, sulla tratta Piazzale Cadorna-Castelvecchio. Laddove la conformazione della strada non consente il mantenimento delle due corsie quella del filobus diventa promiscua, come ad esempio in Via Zeviani in Borgo Venezia dove “il mantenimento degli attraversamenti pedonali protetti presso Via De Zerbis” porta alla “conseguente trasformazione di un breve tratto da corsia riservata a promiscua”.

Accade purtroppo che a fare le spese di questa filosofia siano proprio le ciclabili, come in Via San Giacomo in Borgo Roma dove la pista è stata sacrificata “al fine di ricavare una seconda corsia per i veicoli privati nel tratto tra via Comacchio e via Polveriera Vecchia, interessato da traffico intenso” si legge sul progetto.

La reciprocità tra filobus e bici non funziona neanche dove il traffico motorizzato è già escluso in partenza: in Via Dolomiti a San Michele, ad esempio, l’introduzione del doppio senso di marcia del filobus porta alla eliminazione della pista ciclabile nel tratto compreso tra via Marmolada e via Gottardo.

L’imposizione di questa convivenza forzata tra filobus e autobus finisce per saturare i canali stradali, almeno laddove dalle mappe si prevede di “comprimere” sulla stessa carreggiata ben due corsie per il filobus e una per il trasporto privato. Non a caso, in almeno una circostanza, come in Via Caperle a San Michele, il gruppo di lavoro Fiab conclude che “Non si vedono soluzioni. In generale si può valutare l’uso promiscuo dei marciapiedi ove praticabile”.

Gli spazi destinati alle biciclette ne escono piuttosto malconci: non solo i ciclisti perdono delle ciclabili ma gli viene spesso precluso (come del resto al traffico motorizzato) almeno un senso di marcia lungo tutto il percorso del filobus.

PUNTI CALDI | Via Comacchio
Il tratto di via Comacchio di circa 300 m tra via San Giacomo e via Giuliari verrà chiuso al traffico privato (tranne il breve tratto a fianco del liceo Galilei), in particolare anche alle bici. Via Comacchio, fino ad oggi impossibile da percorrere in continuità per il traffico motorizzato, è da tempo un consolidato percorso ciclabile della nostra città, che permette di spostarsi in sicurezza da e verso Palazzina e San Giovanni Lupatoto. Vista anche la bassa frequenza prevista dei mezzi pubblici, chiederemmo che le corsie preferenziali su via Comacchio vengano aperte anche alle bici.

VERONA SUD | Una ciclabile nuova, che finisce nel nulla…
Su viale del Commercio il progetto del filobus prevede la realizzazione di una pista ciclabile bidirezionale nel solo tratto interessato dalla filovia, ovvero tra viale dell’Industria e via Ferrari. Riteniamo importante da parte del Comune programmare la realizzazione della pista ciclabile in continuità anche nel restante tratto di viale del Commercio fino all’incrocio con via Copernico, dove c’è una simile disponibilità di spazio e in vista dell’opportuna futura continuazione del percorso sul lato ovest di via Copernico fino all’incrocio con via Pasteur, per servire le grandi aziende e i centri commerciali della zona (Glaxo, Adigeo, …) e collegarsi alla prospiciente pista ciclabile di via Vigasio. Da largo Perlar la filovia continuerà verso ovest lungo viale delle Nazioni fino alla Genovesa. Quale sarà la mobilità ciclistica lungo questa direttrice, per permettere di usare anche la bici negli spostamenti tra il centro città e il futuro parcheggio scambiatore di Verona Sud alla Genovesa?
LA PROPOSTA | Il tratto di via Mameli
Tutto il traffico privato (compreso quello ciclistico) su via Ca’ di Cozzi – via Trento – via Mameli tra il parcheggio scambiatore di Verona Ovest (sbocco del ponte Unità d’Italia) e l’Ospedale Maggiore di Borgo Trento verrà compresso in una sola corsia per direzione di marcia. Appare chiaro che la direttrice via Ca’ di Cozzi – via Trento – via Mameli, già ora molto pericolosa, dopo i lavori diventerà impraticabile per la mobilità ciclistica. Questo richiede di trovare una soluzione alternativa per gli spostamenti ciclistici tra i quartieri nord-ovest e il centro città.

Partendo da Parona, una soluzione ragionevole potrebbe essere:

  • una pista ciclabile lungo via Preare/SP1 (già richiesta anche da comitati spontanei di cittadini; da costruirsi in occasione dell’auspicabile prossima ristrutturazione della strada attualmente in difficoltà per i grandi negozi sorti di recente) fino a via Montresor;
  • proseguire girando su via Montresor, da rendere ciclopedonale fino alla chiesa di San Rocco;
  • o mettere più in sicurezza via San Rocco – via Bresciani – via Santini (velocità, sedi separate);
  • risolvere la questione di via Cesiolo, e migliorare l’attraversamento di via Mameli per giungere in viale Bixio;
  • rendere ciclopedonali i larghi marciapiedi di viale Bixio (progetto già esistente dalla precedente amministrazione), fino all’entrata in città da ponte Garibaldi.

(da Ruotalibera 164 – ottobre-dicembre 2019)

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Michele Marcolongo

Michele Marcolongo è nato il 5 novembre 1975 a Verona, la città dove vive. Laureato in Scienze Politiche all’Università di Padova con il massimo dei voti, dal 2005 svolge attività giornalistica e di comunicazione collaborando con quotidiani, riviste e come addetto stampa di associazioni ed esponenti politici. Nel campo della comunicazione per la mobilità sostenibile dall’ottobre 2010 collabora con il trimestrale BC (la rivista di FIAB nazionale) mentre è da oltre un decennio addetto stampa di FIAB Verona e capo redattore della rivista Ruotalibera.
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